Dünyayı Değiştiren Demiryolu

Küreselleşme, son yıllarda sıkça duyduğumuz bir kavram. Ekonomik, sosyal, teknolojik, kültürel ve ekolojik denge açısından küresel bütünleşmenin, entegrasyon ve dayanışmanın artması olarak tanımlanıyor. Aynı zamanda ülkeler arasındaki iktisadi, sosyal ve siyasal ilişkilerin geliştirilmesi, farklı toplum ve kültürlerin anlaşılması, uluslararası ilişkilerin yoğunlaşması anlamlarını da kapsıyor.

İngiltere’de 18. Ve 19. Yüzyıllarda ortaya çıkan Sanayi Devrimi Küreselleşme/globalleşme kavramını Batı Avrupa, Kuzey Amerika, Japonya ve ardından tüm dünyaya yaymıştır.

Sanayi, ticaret, savaş, barış, kültür, sanat, edebiyat ve hemen hemen her konuyu etkileyen, ortak kuralları yeni baştan yazan, dünyaya yeni bir yön veren Sanayi Devrimi’nin doğuşu buhar gücünün sanayide kullanılması ve demiryolunun ortaya çıkması ile başlar. Demiryolunun icadı aynı zamanda modern çağın doğuşunu simgelemektedir.

Demir rayların ve bunların üzerinde hareket eden araçların 1830 yılında, ilk hat olan Liverpool – Manchester arasında işlemeye başlamasından itibaren geçen 182 yıl son derece ilginç, sürükleyici ve hayret verici gelişmelerle doludur. Demiryolu ile zamanın akışı bir anda hızlanmıştır.

Buhar gücüyle çalışan lokomotiflerin sağladığı güç, daha önceden insanlar veya hayvanlar tarafından taşınabilen yüklerin çok daha fazlasının taşınmasına olanak sağlanmıştır. Bu da maliyet ve uzaklık arasındaki denklemin yeni baştan kurulmasını gerektirmiştir. Bu durum en basit şekli ile ekonomide ve insanların yaşadığı toplumsal coğrafyada köklü değişikliklere sebep olmuştur.

Ulusal demiryolu sisteminin bulunduğu bütün ülkeler, kısa süre içinde topraklarının bir ucundan diğer ucuna kadar ülkenin tamamında ekonomik güç kazanmıştır.

Demiryolu inşaatları ani ve büyük ölçüde profesyonel uzmanlık talebi yaratmış ve bir dizi mesleğin fiillen oluşmasını sağlamıştır. Ekonomi tarihçisi Terry Gourvish’e göre Demiryolu “meslek” fikrinin oluşmasına yardımcı olmuş, mühendislik, hukuk, muhasebecilik ve planlama çok daha önemli bir hale gelmiştir.

Çok sayıda tedarikçinin gelişmesini hızlandırarak her türlü tekelciliği ve piyasa baskısını kırmış, küçük esnafa, kendi yerel toplumlarının ötesindeki piyasalara girme olanağı sağlamıştır.

Demiryolu hatlarının inşa edilmesi devasa bir yatırım gerektirdiğinden, lokomotif üreticilerinden, demir işçiliğine, sinyalizasyon teçhizatından istasyon binalarına kadar her aşamada kullanılacak malzemeyi tedarik edecek bir dizi sanayiyi de hayata geçirmiştir.

Telgrafın icadı ve demiryolunda kullanılmaya başlaması hatların daha yoğun bir şekilde kullanılmasına imkan verdiği için demiryolu sektöründeki en önemli gelişmelerden biri olmuştur.

Tarihçi Alan Mitchell’in belirttiğine göre “Yüzyılın ortalarına gelindiğinde Avrupa’nın bütün limanları demiryolu hattının son istasyonu haline gelmiştir.”

Hızla gelişen demiryolları, Avrupa çapında ortak bir ağın geliştirilmesini mecburi hale getirmişti. Fakat her ülke kendi Demiryolu ağını oluşturduğundan teknik varyasyonlar (uyumsuz elektrifikasyon ve güvenlik sistemleri) bu entegrasyonu engellemekteydi. Bu konu 1878 ile 1886 yılları arasında İsviçre’nin Bern şehrinde düzenlenen bir dizi konvansiyonda ele alındı. Bu konvansiyonlarda hem teknik hem de uluslar arası trenlerde hasar ve gecikme sorumluluğu gibi yasal konular tartışarak anlaşma sağlandı. Bu da ülkeler arası taşımaları arttırdı.

Osmanlı tarihine dönüp baktığımızda Padişah Abdülhamit anılarında demiryolundan şöyle bahseder; “Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi, Mezopotamya ile Bağdat’ı Anadolu’ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasalarına arz edilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşaatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet, çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da, bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, aynı zamanda siyasidir.”

Abdülhamit’in de anılarında bahsettiği gibi Viyana kapılarından Yemen’e kadar devam eden bakir Osmanlı topraklarını Demiryolu ile geçmek tüm Avrupa ülkelerinin iştahını kabartan bir projeydi. Osmanlı topraklarında yapılacak Demiryolu inşaatları konusunda Almanya, Fransa ve İngiltere kıyasıya bir rekabete girişmişti. Ve bu rekabet kimi tarihçilere gore 1. Dünya Savaşı’nın önemli sebeplerinden birini teşkil etmekteydi.

Prusya ülke sınırlarının içinde hiç demiryolu hattı olmamasına rağmen bu endüstriyi düzenleyecek bir demiryolu yasasını onaylayarak tarihte bir ilke imza atmıştır.

Demiryolları ilk kez kaynaklara erişebilmenin ötesinde ekonomik ilerlemeden de yararlanan milyonlarca insana dünyanın kapılarını açtı.

O dönemde yolcular trene bindiklerinde istedikleri yere ulaşıp ulaşmayacakları garanti değildi. Genellikle belirli bir kalkma saati garanti edilse bile varış saati belirtilmiyordu. Tarife olduğu zaman da o kadar güvenilmezdi ki Avrupa’da “tarife kadar yalan” deyimi gündelik konuşma diline o günlerde yerleşmişti. Demiryolu bazı yasakları da beraberinde getirdi. On iki yaşından küçük çocuklar trene alınmıyordu. Demiryolunda yürümenin cezası 4 groschen, rayların üzerinde ata binmek de bunun iki katı cezayı gerektiriyordu.

Tarihte ilk kez bir kıtayı baştan başa aşan tren yolculuğu Mayıs 1870’de, Boston’dan San Fransisco’ya yapıldı ve 8 gün sürdü. Bu yolculukta George Pullman’dan alınan lüks yataklı vagonlar kullanıldı. George Pullman’ın uzun mesafe yolcuları için konforlu yolculuk fikrinin yayılmasındaki rolü büyüktür. Bu vagonlar bugün hala onun adıyla anılmaktadır.
Demiryolları ilk demokratikleşme gücüydü. Fransa’da demiryollarının devrimcilik, kardeşlik, eşitlik, özgürlük rüyasını yarattığına inanılıyordu.

Trenle yolculuk bölgesel ve ulusal etkinliklerin oluşmasını, gazetelerin, dergilerin dağıtılmasını ve farklı kültürlerin kaynaşmasını sağladı.

Amerikan demiryolları tarihçisi Albro Martin, Amerikan şehirlerinde “şehir merkezi” kavramını demiryollarının yarattığını ileri sürmektedir. Aslında kendi ülkemize baktığımızda da bunun böyle olduğunu görebiliriz. Demiryolunun geçtiği Anadolu kentlerinin hemen hepsinde bir “istasyon caddesi” vardır ve bu genellikle şehrin en hareketli caddesidir.
Demiryolunun gelişimine parallel olarak gar ve istasyon binaları da hızla diğer binaları gölgede bırakan, demiryolu şirketlerinin halka gücünü gösterdiği yapılar haline geldiler ve bulundukları şehirlerin simgeleri arasında yer almaya başladılar. Tıpkı İstanbul’daki Haydarpaşa Garının tüm şehri kucaklaması gibi ve İstanbula ilk kez ayak basanların O’nun gözleriyle İstanbul’a bakmaları gibi…

Demiryolu ile ayrılıklar daha kısa, kavuşmalar daha çabuktu artık.

Demiryolunun siyaset ve politikadaki etkileri de derindi. İtalya’da demiryolu ağının toptan kamulaştırılması girişiminin parlamentoda reddedilmesi sonucunda Minghetti hükümeti 1876 yılında düştü ve bu olay başbakana demiryolu nedeniyle devrilen ilk yönetici olma ayrıcalığını kazandırdı.

Yeni Dünya Amerika’da ise Demiryolu inşaatları yaşanan yerli işgücü sıkıntısı sebebiyle Çin’li işçilerle aşıldı. Ortalama ağırlıkları 50 kg. olan Çinli işçiler demiryolu iş gücünün %95’ini oluşturdular. Bu aynı zamanda Amerika’da demiryolu inşaatı tarihindeki en trajik olaylardan birine de yol açtı. Demiryolu inşaatlarında neredeyse köle koşullarında çalışılmak üzere getirilen Çinli işçiler korkunç dramlar yaşadılar. Sıtma, kolera, dizanteri, çiçek ve tedavisi olmayan ya da bilinmeyen enfeksiyonlar, yılanlar, timsahlar, zehirli böcekler ve kaçınılmaz kazalar çok büyük teleflere sebep oldu. Ölüm oranının en düşük olduğu dönem olan 1852 yılında her ay iş gücünün %20’si ölüyordu.

Nihai ölüm sayısı tam olarak bilinmemektedir. Çünkü demiryolu şirketi sadece beyazların kayıtlarını tutmuştur. Yaklaşık 6.000 kişinin öldüğü tahmin edilmektedir. Bu durumda Panama Demiryolu inşaatında demiryolunun her km.si başına 75 kişinin öldüğü söylenebilir. Bu bir demiryolu projesinde kaydedilen en kötü orandır.

Demiryolu inşaatları aynı zamanda Amerika’da yaşayan Çinli toplumun doğuşu oldu. Çinli demiryolu işçilerinin çoğu hat tamamlandıktan sonra Amerika’da kalarak birçok şehirde Çin mahallelerini oluşturdular.

Union Pacific hattının ortaklarından Stanford’un adı kurduğu üniversite ile günümüze kadar gelmiştir. Demiryolu hattının sahiplerinden olan Stanford, genç yaşta ölen oğlunun anısına bugün Amerika’nın en büyük üniversiteleri arasında yer alan Stanford Üniversitesi’ni kurmuştur.

Amerikan başkanı Grant 1869’da başkanlık koltuğuna oturduktan kısa bir süre sonra demiryollarının Utah’daki Promontory’de birleşmesine karar verdi. 10 Mayıs 1869’da Union ve Central hatları burada buluştu ve altından yapılan son çivinin çakılması ile birleştiler. Bu sadece bir demiryolu olayı değildi. Bugün Amerika’nın tarih kitaplarında ülkenin birleştiği ve farklı eyaletlerin gerçek anlamda Amerika Birleşik Devletleri haline geldiği gün olarak anılmaktadır. Demiryolu başta Amerika olmak üzere tüm dünyada ulus olma bilincini geliştirmiştir.

Bazı tarihçilere gore Avrupa ülkeleri demiryollarını, Amerikan demiryolları ise ABD’yi geliştirdi. ABD neredeyse demiryolları sayesinde şekillendi ve yaratıldı.

Amerika’da Winston Chuchill 1910 yılındaki seçim çalışmaları kapsamındaki gezileri için tren kiraladığından muhalefet tarafından korkunç derecede müsrif olduğu söylenmiştir.

Tatil endüstrisini konusuna geldğimizde bunu da demiryolu şirketlerinin yarattığını söylersek herhalde abartmış olmayız. Grand Trunk Pasific demiryolu şirketinin Genel Müdürü Melville Hays Kanada’da son istasyon olan ve Vancouver’in 500 mil kuzeyinde bulunan Prince Rupert’de yolcu gemileri için bir liman oluşturmayı ve turizm endüstrisi yaratmayı hayal ediyordu. Ancak 1912 yılında yolcu olarak bindiği Titanik’te hayatını kaybedince bu hayalleri gerçekleşemedi.

Jamaika’daki İlk makinistlerden biri olan Isaac Taylor trenini izin verilen hızın iki katı olan 40 mil/saate çıkarıp yolcular arasında paniğe yol açınca Jamaika Demiryolu şirketi tarafından 2 pound cezaya çarptırılarak demiryolunda ilk aşırı hız cezasını almış oldu.

Ekspres Mandıra şirketinin sahibi George Barham civar kasabalardan trenle Londra’ya süt gönderilme işini organize etti ve zamanla şehrin içinde inek sürüleri beslemeye gerek kalmadı. Bu durum Londra’yı gübre kokan şehir havasından kurtardı.

İngiltere’de yazın havalar ısındığında ve süt şehre ulaşmadan ekşimeye başladığında, çiftçilerden biri fıçıları bir borunun içine yerleştirilmiş buzla soğuk tutmayı akıl etti. Bu da günümüzdeki frigorifik vagonların doğuşu oldu. Bu yenilikle süt bozulmadan sevkiyat sağlanmaya başlandı. Ve çiftçiler sütü tereyağına dönüştürerek yollama zahmetinden kurtuldular.
Artık fırından çıkan ekmek ve poğaçalar bile şehre trenle yollanır olmuştu. Bundan sebep İsviçre’deki ilk demiryolu hattına kahvaltı masalarına taze olarak ulaşabilen İspanyol Poğaçası (Brötli) adı verilmişti.

Demiryolu, 20. yüzyılın sonralarına doğru moda olan “just in time” “tam zamanında” kavramının da başlangıcı oldu.
Demiryolları gündeme gelinceye kadar her kentin kendi saati vardı ve boylama göre belirleniyordu. Örneğin Plymount, Londra’dan 20 dk. gerideydi. O ölçekteki bir mesafeyi kat etmek iki gün sürdüğü zaman bu sürenin önemi yoktu ama demiryolu şirketleri birbirine bağlanan trenlerle ağlar oluşturmaya başlayınca zamanda standart uygulamayan gidilmesi gerekti. İngiltere’deki “Demiryolu Denklik Kurumu” Greenwich saatini “demiryolu saati” olarak kabul etti ve bu ayarlama sonunda günümüzdeki evrensel haline geldi. Yani demiryolu zamana da yeni bir standart getirdi.

Demiryolu ilk kez insanların işlerinden daha uzakta yaşamasını mümkün kıldı ve kente işe gidip gelme kavramını ortaya çıkardı.

Demiryolundan önce şaraplar katır sırtında ve ziftle boyanmış domuz derilerinin içinde uzun sürede, zorlu yol koşullarında çalkalanarak taşındığından lezzetleri büyük ölçüde kayboluyordu. Demiryolu şaraplara bile lezzet kattı..
Demiryollarının kullanımı sonrasında İsviçre’de zorlu dağ koşullarında yetişen tarım ürünlerinin pazara ulaşması artık ekonomik olmaktan çıktı. İsviçreliler bundan böyle tarım yapmak yerine uzmanlıklarını saat ve hassas cihaz mühendisliğinde geliştirdiler. Ve o meşhur İsviçre saatleri çıktı ortaya. Severek kullandığınız hassas İsviçre menşeeli saatinizin şu anda kolunuzda olmasının sebeplerinden biri de demiryoludur diyebiliriz.

Demiryolu sporu da etkiledi. Çok daha fazla sayıda taraftarın maçlara gitmesini sağlayarak sporun profesyonelleşmesine olanak verdi. Çünkü maçlar demiryolu ile artık yeterince paralı izleyiciyi de stadyumlara çekmeye başladı. Örneğin Crystal Palace’de yapılan İngiltere kupa finali yüzyılın sonunda 100 binden fazla izleyiciyi kente çekti ve bunların çoğu trenle şehre geldi.

Dünyadaki yüzyıllardır süregelen savaş stratejileri de Demiryolu ile birlikte tamamen değişti. 1. Dünya Savaşı’nda Mareşal Foch, Orient Ekspresinin üç vagonunu kurmay karargahı olarak kullandı. Ateşkes de 11 Kasım 1918’de Orient Ekspresin 2419 numaralı vagonunda imzalandı. Ve böylece 1. Dünya Savaşı bir tren vagonunda son buldu. Kaderin cilvesi II. Dünya Savaşı’nda Fransa’yı işgal eden Almanlar, birinci savaşın kötü anılarını hatırladılar ve teslim anlaşmasını imzaladıkları tarihi vagonda bu kez Fransızların teslim olmasını istediler. 2419 numaralı vagon, Hitler’in emriyle müzeden çıkarıldı ve bu kez Fransa’nın teslim oluşuna tanıklık etti. Hitler, vagonun Almanya’ya götürülerek korunmasını istedi. Fakat 2. Dünya Savaşı sona ererken , Almanya’nın teslim olmasından kısa bir süre önce vagon Hitler’in emir ile yakılarak imha edildi.

Demiryolu sanat ve edebiyatı da etkilemeye ve bu alanda da kabul görmeye başladı. J.M.V. Turner, demiryolunu konu alan ilk büyük sanat eseri olan Rain, Steam and Speed (Yağmur, Buhar ve Hız) resmini 1844 yılında yaptı.
Edebiyat dünyasında dünya klasiklerine imza atmış dahi yazar Tolstoy’un da demiryolunun etkisinde kaldığını dünya klasikleri arasına girmiş ünlü eseri Anna Karenina’da görüyoruz. Kitabın sonunda Anna umutsuz aşkının acısına dayanamayarak kendini trenin altına attarak hayatına son veriyor. Ve bu bir ilk oluyor. Çünkü Anna’ya kadar romanlardaki bütün kadın kahramanlar yataklarında, güzelliklerini koruyarak, zehirle veda ediyorlardı hayata… Fakat Anna tren garında başlayan aşkına, raylarda veda ediyordu. Tolstoy gibi bir yazarın tren garını başlangıç ve son olarak görmesi tesadüf müydü? Nitekim kendisi de çıktığı bir tren yolculuğu sırasında yaşamını kaybetti.

Agatha Christie’nin Murder OnThe Orient Express (Şark Ekspresinde Cinayet) adlı romanının esin kaynağı yine demiryoluydu. Batıya giden Şark Ekspresi’nin Türkiye’deki Çerkezköy’de kar fırtınasına yakalanarak beş gün rötar yapması, bu sırada trende işlenen faili meçhul cinayet romanın konusunu oluşturuyordu.

Demiryolunun etkileri sinemada da kendini gösterdi. Sinema tarihçileri, sinemanın mucidi olan Lumiere Kardeşlerin Paris Grand Cafe’deki ilk sunumlarını sinemanın gerçek doğuşu olarak kabul ederler. Dünyada beyaz perdeye düşen ilk görüntü istasyona giren bir trenin görüntüsü olmuştur.

Ortaya çıkşı ile tüm dünyada tarihin akışını değiştiren demiryolu ne mutlu ki her geçen gün daha da iyi anlaşılmakta ve bu durum demiryolunu geliştirmeye yönelik yatırımları hızla arttırmaktadır.

Giderek artan hava kirliliğinin, trafik kazalarının, enerji tüketiminin ancak demiryolunun yaygın kullanımı ile önemli ölçüde azaltılabileceği görüşü artık tüm dünyadaki yatırımlara yön vermektedir. Globalleşen dünyada trenlerin ulaşım sisteminin merkezine yeniden oturması fikri her platformda sürekli dile getirilmektedir.
Demiryolu geçmişten kalmış olabilir ama hala geleceği simgelemektedir.