CHESTER PROJESİ

Sanayi Devrimi’nin en büyük simgelerinden biri olan demiryolu Osmanlı İmparatorluğu’na birçok yenilikten daha önce girmiştir.

Osmanlı İmparatorluk sınırları içindeki ilk demiryolu, İngilizlerin de teşviki ile Mısır’da İskenderiye – Kahire arasında inşa edilmiştir. Osmanlıyı Avrupa’ya bağlayan ilk demiryolu ise 1888 yazında işletmeye açılmıştır. Avusturya sınırından başlayıp Belgrad, Niş, Sofya ve Edirne’den geçerek İstanbul’a uzanan Şark Demiryolları Osmanlı başkentini artık doğrudan doğruya Viyana, Paris, Berlin ve Calais üzerinden Londra’ya bağlıyordu.

Ulaşım, gittiği bölgelerde kültürel, iktisadi, siyasi ve askeri standardizasyona her zaman hizmet etmiştir.

Osmanlı İmparatorluğu’nda ise isyanların başladığı, ülkenin zayıfladığı bu dönemde Osmanlı Devleti yöneticileri için ulaşım tüm bu özelliklerinin ve etkilerinin yanında “toprak birliğini güvence altına almak” için de en etkili ve öncelikli işlev olarak görülmüştür.

Osmanlı demiryollarına yapılan yatırımın %90’ı yabancıydı ve bu sermaye içindeki en büyük pay ise Fransa’ya aitti. Ayrıca yapım için gerekli teknik uzmanlık ise tamamen Avrupa’dan sağlanmaktaydı.

1.Dünya Savaşı sona erdiğinde galip devletlerin ilk yaptığı işlerden biri, Türk ordusunun silahsızlandırılması ve mevcut demiryolu hattına el konulması oldu.

Chester Projesi,  Amerikalı Tuğamiral Colby Mitchell Chester öncülüğünde bir grubun, Anadolu’da demiryolları yapımı ve işletmesi başta olmak üzere, birçok alanda almaya çalıştıkları imtiyazları kapsamaktadır.

Chester Grubu ilk olarak 1908 – 1914 döneminde, 1908 Jön Türk devrimi sonrasında kurulmuş olan hükümete bu projeyi götürmüştür. Yapılan görüşmeler ve ön çalışmalar neticesinde hayata geçirilemeyen proje 1. Dünya Savaşı’nın patlak vermesi ile bir süreliğine rafa kaldırılmıştır. Daha sonraki yıllarda projenin muhatabı 1922 – 1923 yıllarında henüz kurulmakta olan yeni Türkiye’nin Kemalist Hükümeti olmuştur.

Chester Projesine göre imtiyaz sahibi olacak grup şirketi (Ottoman – American Development Company) hiçbir km. garantisi veya ücret almadan Anadolu’da yaklaşık 4.400 km. uzunluğunda demiryolu, Akdeniz ve Karadeniz kıyılarında olmak üzere de üç liman inşa edecekti. Buna karşılık olarak da inşa ettiği bu demiryolu hatlarıyla limanlarını ve bu hatların iki yanında toplam 40 km.lik şerit içindeki, mevcut ve bulunacak tüm maden kaynaklarını 99 yıllığına işletme hakkına sahip olacaktı.

Döşenecek demiryolları 1.435 m eninde, normal tek hat şeklinde olacaktı ve ikinci bir hattın ileride yanına döşenmesi için yeterli arazi de bırakılacaktı. Demiryollarının geçeceği güzergâh, şu hatlardan oluşmaktaydı;

1.      Sivas – Harput- Ergani – Diyarbakır – Bitlis (Van Gölünün güneyinden veya kuzeyinden) – Van

2.      Harput – Yumurtalık

3.      (1. Hattın, Diyarbakır – Bitlis kısmının bir noktasından başlayarak) Musul – Kerkük – Süleymaniye .  (Ayrıca, ek sözleşme ile, bunlara yeni hatlar eklenmiştir)

4.      Samsun – Havza – Amasya – Zile – Sivas

5.      Musaköy – (4. Hat üzerinde) – Ankara

6.      Çaltı (1. Hat üzerinde) – Erzurum – Doğubeyazıt (İran sınırı)

7.      Pikriç veya Aşkale (6. Hat üzerinde) – Karadeniz kıyısı (muhtemelen Trabzon)

8.      Hacışefaatli (5. Hat üzerinde) – Kayseri – Ulukışla

Şirket biri Samsun’da olmak üzere Karadeniz kıyısında iki ayrı liman inşa edecekti. Ayrıca, inşaat maliyetini kendisi karşılamak üzere Akdeniz kıyısında, Yumurtalık’ta da bir liman inşa edebilecekti.

Bunun karşılığında ise Türk Hükümeti isterse, ana hatları 30 yıl sonra karşılığını ödeyerek devletleştirebilecekti. Anlaşma süresi olan 99 yıl bittikten sonra, şirketin o zamana kadar inşa ettiği ve işlettiği tüm tesisler doğal olarak devlete devredilecekti.

İmtiyaz anlaşmasının en çarpıcı özelliği hatların iki yanındaki toplam 40. km lik bir şeritte mevcut olan veya ileride bulunacak olan tüm yer altı kaynaklarının (maden, maden suyu, petrol vb.) işletme hakkının 99 yıl için imtiyaz sahibi şirkete verilmesiydi. Ayrıca şirket, her türlü maden işleme tesisini kurmak konusunda da imtiyaz sahibi olacaktı. Demiryolu, liman yapımı ve işletmesi konusunda şirkete sağlanan her türlü (ithalat ve iç alımda vergi bağışıklığı ve arazinin ücretsiz olarak şirketin kullanımına sunulması gibi) yasal, mali ve idari kolaylıklar yeraltı kaynaklarının çıkarılması ve işletilmesi için de geçerli olacaktı.

Demiryollarının geçeceği hatların iki yanında 20’şer km.lik alandaki tüm yer altı kaynaklarını çıkarma ve işleme hakkının şirkete verilmesi, projeye sadece bir demiryolu projesi olmasından bambaşka bir boyut da katmaktaydı; Petrol.

Chester Projesi, o dönemin para değerine göre 200 milyon dolardan 300 milyon dolara kadar harcama gerektirdiği hesaplanan inşaat sözleşmelerini ve 10 milyar dolar değerindeki madenlerin ve öteki doğal kaynakların işletilmesini kapsayan birçok ayrı imtiyazı kapsamaktaydı.

Chester İmtiyazının kapsadığı topraklarla ilgili İngiliz, Alman, Fransız ve diğer grupların yaptığı jeolojik incelemelerin gizli raporlarında bu toprakların petrol, bakır, altın, platin, gümüş, demir, kurşun, çinko, kalay, civa, kobalt, magnezyum, nikel, antimon, kömür ve tuz bakımından zengin olduğu belirtilmekteydi. Van ve Musul vilayetlerinin 8 milyar varillik petrol potansiyeline sahip olduğu, Ergani bakır madeninin 200 milyon ton yüksek derecede bakır cevherine sahip olduğu hesaplanıyordu.

Arthur Chester’ın ayrıca bu imtiyaz projesinin kapsamında, Ankara’nın güneybatısındaki tepe üzerinde yeni bir şehir kurmak için de bir proje hazırladığı ve buna şehrin bir haritasını da eklediği söylenmektedir. Bu proje dâhilinde hükümet binaları, şehrin yolları, caddeleri, kaldırımları inşa edilecek, parklar açılacak, şehre bol su getirilecek, elektrik ve aydınlatma şebekesi kurulacak, tramvay, telefon hatları tesis edilecektir. Her caddesinin altında iki tünel bulunacak, bu tünellerin biri lağımlara, diğeri de elektrik, telgraf ve telefon tellerine mahsus olacak ve şehrin ortasına bir de suni göl yapılacaktı.

Türk Hükümeti, TBMM’de görüşülen ve oylanan Chester Projesi’ne 29 Nisan 1923 tarihinde resmen imzalanan anlaşma ile talep ettiği imtiyazı vererek dünyayı şaşırtan bir karar aldı.

Amerikan Hükümeti  ise Chester Grubunun tüm taleplerine rağmen bu  projeye başından beri diplomatik destek vermekten kaçınıyordu ve Chester Projesi’nin Ankara Hükümeti tarafından resmen kabul edilmesine rağmen bu projeyi resmen destekleme niyetinde değildi.  Bunun iki nedeni vardı. Biri projeyi gerçekleştirecek olan Chester Grubu’nun yıllardır devam eden şirket içi anlaşmazlıklarının bitmek bilmemesi, ikinci neden ise Musul Petrollerinde gözü olan diğer bir Amerikan Grubunun TPC ile işbirliği yaparak Amerikan Hükümeti üzerinde kurduğu baskıydı. Ayrıca Amerikan Hükümeti tüm dünyada uyguladığı “açık kapı” politikasını da sürdürmek niyetindeydi.

Daha anlaşma görüşmeleri sürerken başlayan uluslararası muhalefet, anlaşmanın onaylanması ile daha da şiddetlendi. Çünkü imzalanan anlaşmada yapımı öngörülen birçok demiryolunun yapım imtiyazı daha önce, Osmanlı Döneminde başka gruplara verilmişti: Rusya, Almanya, Fransa ve Büyük Britanya, Chester sözleşmesi ile maddi olarak zarara uğradıklarını iddia ediyorlardı.

Bu sıralarda TBMM Hükümeti Lozan görüşmelerine yoğun bir şekilde devam ediyor, sadece Anadolu'ya saldıran ve yenilgiye uğrayan Yunanlılarla değil, I. Dünya Savaşı'nda Osmanlı Devleti'ni mağlup eden devletlerle de karşılaşıp hesaplaşıyor, artık tarihe karışmış olan bu imparatorluğun tüm tasfiye davaları ile de yüzleşmek zorunda kalıyordu.

20 Kasım 1922'de başlayan Lozan görüşmelerinde Osmanlı borçları, Türk - Yunan sınırı, Boğazlar, Musul, azınlıklar ve Kapitülasyonlar konuları tartışılıyordu. Kapitülasyonların kaldırılması, İstanbul'un boşaltılması ve Musul konularında anlaşma sağlanamıyordu. 

23 Nisan 1923'te taraflar arasında karşılıklı verilen tavizler ile tekrar başlayan görüşmeler 24 Temmuz 1923'e kadar devam etmiş ve bu süreç Lozan Barış Antlaşması'nın imzalanması ile sonuçlanmıştır. 

Misak-ı Milli sınırları içinde bağımsız bir Türk Devleti’ni tanıyan Lozan Anlaşması ile Musul sorunu dışında her konuda anlaşmaya varan taraflar bu konuyu Türkiye ve İngiltere arasında ileriki dönemde çözümlenmesi, çözümlenemediği durumda Milletler Cemiyeti Konseyi’ne götürülmesi  yönünde bir karar aldılar.

TBMM ve Chester Grubu arasında 29 Nisan 1923 tarihinde imzalanan imtiyaz anlaşmasının, Amerikan Hükümeti’nin projeyi sahiplenmemesi ve Ankara Hükümeti’nin sürekli olarak projenin uygulanması için şirketi göreve çağırmasına rağmen inşaatla ilgili hiçbir gelişme olmaması nedeni ile iptal edildiği Türk Hükümeti tarafından Aralık 1923’te şirket yetkililerine bildirildi.

Milletler Cemiyeti Konseyi 1925 Aralık ayında İngiltere lehine beklenen kararı verdi. Musul 25 yıl İngiliz mandası altında olmak şartı ile Irak’a kaldı.

Sonuç itibariyle Chester Projesi bir proje olarak kaldı ve hayata geçirilemedi.  Projenin hayata geçirilmemesinin nedeni bazı kaynaklarda; bu projenin Lozan’da Kemalistlerce Amerikan desteğini almak Avrupalılar üzerinde baskı yaratmak için kullanıldıktan sonra bir işlevinin kalmaması, bazı kaynaklarda Musul Bölgesi’nin İngilizlerin kontrolünde kalacağının belli olmasıyla projeye ilginin ve yatırım yapacakların geri çekilmesi, bazı kaynaklarda ise mevcut içeriği ve niteliği ile bu projenin, Avrupa merkezci – modern standardizasyon yönteminin hakim olduğu yeni dönemde uygulanmasının olanaksız olması olarak belirtilmektedir.

Chester Projesi görünüşte bir demiryolu projesi olarak karşımıza çıkmakla birlikte, uygulanmaya çalışıldığı dönem dikkate alındığında emperyalist devletlerin bölge toprakları üzerindeki mücadelesini ortaya koyması bakımından oldukça dikkat çekicidir.