OBOR PROJESİ VE TÜRKİYE

OBOR (One Belt One Road) Projesi; Çin’in merkezinde yer aldığı, Asya, Avrupa, Orta Doğu ve kısmen Afrika’yı da kapsayan, ulaşım ağları, telekomünikasyon ve enerji ağları ile uluslararası entegrasyonun hedeflendiği bir proje.

Çin, OBOR sürecinde altyapı yatırımlarını önümüzdeki 30-35 yıl içinde tamamlayarak, Çin Halk Cumhuriyeti’nin kuruluşunun 100. Yılı olan 2049 yılında projeye tüm yönleriyle işlerlik kazandırmayı planlamaktadır.

OBOR Projesi oldukça geniş bir coğrafyaya yayılıyor. 69 ülke, dünya nüfusunun %65’i, dünya GYSYH’nin %42’si, bilinen enerji rezervlerinin %75’i ve dünya kara yüzölçümünün %40 kadarını kapsıyor.

OBOR sadece altyapı projelerinden ibaret görülmemeli. Proje zaman içinde ticaret hukukunda uyum, serbest ticaret bölgeleri oluşturma, gümrük anlaşmaları ile uluslararası bir entegrasyonu da sağlayacaktır.

Proje kapsamında Türkiye’nin de yer aldığı Orta Koridor’a yapılacak yatırımlar trilyon dolarlarla ifade edilmekte, sadece ulaştırma altyapısı için 40 milyar dolar bütçeden söz edilmektedir. Yapılacak yatırımlarla Orta Koridor güzergahında olan tarihi “İpek Yolu”nun da canlandırılması hedeflenmektedir.

“Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti ile Çin Halk Cumhuriyeti Hükümeti Arasında İpek Yolu Ekonomik Kuşağının, 21. Yüzyıl Denizdeki İpek Yolunun ve Orta Koridor Girişiminin Uyumlaştırılmasına İlişkin Mutabakat Zaptının Onaylanmasının Uygun Bulunduğuna Dair Kanun” TBMM onayından geçerek 08 Mart 2017 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanmıştır.

İlgili kanun tasarısının gerekçesinde;

·      Altyapı bağlantısı ile güzergâh ülkelerinin altyapı planları ve standartlarının oluşturularak ana    ulaşım yolunun inşa edilmesi,

·       Ticaret bağlantısı ile güzergâh ülkelerinin yatırım ve ticareti kolaylaştırıcı tedbirler almaları,

·       Sermaye bağlantısı ile finansal işbirliği,

·       Politika bağı kurarak güzergâhtaki ülkelerin siyasi alanda bölgesel işbirliğine gitmesi,

·   Kültürel bağlantı ile kültürel, akademik, insan kaynakları, turizm, bilim, teknoloji ve basın alanlarında işbirliğinin geliştirilmesinin hedeflendiği belirtilmektedir.

Tarihte de İpek Yolu güzergâhı üzerinde bulunan Türkiye topraklarının sisteme entegrasyonu için Türkiye – Çin arasında imzalanan anlaşma ile ilk aşamada 40 milyar dolarlık bütçe öngörülmüş ve her yıl yatırımlar için 750 milyon dolar harcanması planlanmıştır.

OBOR Projesi ve Türkiye’den Geçen Demiryolu Koridorları

Çin’den çıkan OBOR kapsamındaki üç demiryolu koridoru, farklı ülkeler üzerinden Avrupa’ya ulaşmaktadır.

Bu demiryolu koridorları;

Kuzey Koridor: Çin – Rusya – Avrupa

Orta Koridor: Çin – Orta Asya Ülkeleri – Azerbaycan – Türkiye – Avrupa

OBOR girişimi içinde olan “Orta Demiryolu Koridoru”, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattını, kısaca Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye’yi doğrudan bağlayan “Demir İpek Yolu” hattını da kapsamaktadır.

Güney Koridor: Çin – İran – Türkiye – Avrupa

Bu demiryolu koridorları üzerinde bulunan ülkeler arasındaki siyasi, ekonomik, kültürel ilişkilerin önemli bir şekilde artacağı düşünülmektedir.

Orta Koridor ve Güney Koridor Türkiye üzerinden geçmektedir.

Burada teknik bir bilgi vermek gerekirse;

Güney Koridor’da yer alan Çin, İran, Türkiye ve Avrupa demiryollarında ray açıklıkları (ekartman) 1.435 mm dir.

Bunun anlamı; Demiryolu lokomotif ve vagonları Çin’in Pasifik Okyanusu kıyılarından, Türkiye üzerinden, Avrupa Ülkelerinin Atlas Okyanusu kıyılarına kadar hiçbir yerde aktarma yapmadan, kesintisiz olarak gidebilecek olmasıdır.

Çin’in OBOR Girişiminin içinde yer alan Pakistan ve hatta Afganistan üzerinden İran’a kadar 1.435 mm. Ray açıklığında yeni bir demiryolu hattının yapılması konusunda hazırlanmış olan projeleri yakın bir tarihte hayata geçireceği beklenmektedir.

Türkiye coğrafi konumuna ilave olarak güçlü bir altyapıyla Avrupa, Asya, ve Afrika ülkelerinden demiryolu ve denizyoluyla gelen yolların birleştiği ve yükün dağılımının yapıldığı,  bu güzergahı kullanan tüm ülkeler için bir “Aktarma Merkezi/Hub” haline gelebilir.

Bu noktada demiryoluna yapılan yatırımlar (özellikle yük öncelikli yatırımlar) gerek ülkemiz, gerekse kesintisiz bir Avrupa-Asya-Ortadoğu demiryolu bağlantısı sağlanması bakımından son derece önemlidir.

Bu yatırımları planlarken aynı zamanda çevremizdeki gelişmeleri ve yatırım/güzergâh planlamalarını da yakından takip etmek gerekmektedir.

OBOR Girişimi ve Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demir İpek Yolunu ilgilendiren bir gelişme; Anaklia Limanı

Çin, Gürcistan’ın batısında bulunan Anaklia’ya büyük kapasiteye sahip bir derin deniz limanı yapmaktadır. Bu limana demiryolu ile gelerek, Karadeniz’den denizyolu ile devam ederek Avrupa pazarlarına ulaşmayı hedeflemekte,  böylece ürün teslim süresini 10 güne düşürmeyi planlamaktadır.

Gürcistan’daki Anaklia limanı ile Romanya’nın Köstence limanı arasına trenferi ve Ro-Ro hattı kurarak Türkiye by-pass edilebilir.

Kars-Tiflis – Bakü

Çin’i Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlayacak Kars-Tiflis-Bakü ve Marmaray projeleri tamamlandı. Marmaray ve Kars-Tiflis-Bakü hattının açılmasının ardından Türkiye’den geçen hat, kuzey koridor ile rekabete hazırlanıyor.

İlk yılında Kars-Tiflis-Bakü hattında 116 trenle 110 bin ton yük taşındı. Türkiye’nin uluslararası demiryolu yük taşımalarının 1.8 milyon ton civarında olduğu düşündüğümüzde başlangıç için iyi bir miktar. Ancak bu hattın yıllık 7 milyon tonluk yük taşıma kapasitesinin henüz çok altındadır.

TCDD Taşımacılık, Kars-Mersin arası 1300 km’yi 1.5 günde tamamlayarak büyük bir rekora imza atmıştır. Aynı zamanda TCDD Taşımacılık da konteyner yatırımı yaparak uluslararası pazara çıkmayı hedeflemektedir.

Yunanista Piraeus Limanı

Çin'in Pire Limanı girişimi, ek kara ve demiryolu bağlantıları ile Avrupa'da en az 6 ülke ile daha lojistik olarak bağlanması anlamına geliyor. Piraeus Limanı ile Çin'in ihracat malları liman üzerinden demiryoluyla Almanya, Macaristan ve Avusturya'ya 7-11 gün arasında daha hızlı ulaşabilir hale gelecektir.

Önemli bir risk de Çin’in Pire Limanı'nı taşıma ve stoklama alanı olarak kullanıp Türkiye'nin Avrupa'ya olan yakınlık avantajını ortadan kaldırabilecek olması.

Bu adım, lojistik sektörü cephesinde şimdilik kaçırılmış bir fırsat olarak görülmese de orta ve uzun vadede olumsuz etkilere yol açabileceği düşünülüyor. 

Sonuç

Türkiye, OBOR güzergâhında kritik bir noktada yer almaktadır. Jeopolitik konumunun güçlü olması, üretim ve yüksek yük potansiyeli, denizyolundan gelen Karadeniz yükleri için önemli aktarma ülkesi olması gibi üstünlüklere sahiptir.

OBOR projesinin kara ulaşımı demiryoluna dayanmaktadır. Türkiye’de ise ulaşım büyük ölçüde karayolu ile sağlanmaktadır. Bu nedenle Türkiye’nin tüm bölgelerinin OBOR ulaşım sistemine entegrasyonu için demiryolu ağı genişletilmeli, diğer ulaşım altyapıları ile bağlantıları gerçekleştirilmelidir.

Bunun için;

• Ulaştırma sektöründeki taşıma paylarının dengesiz dağılımının giderilmesi ve demiryolu taşımacılığının teşvik edilmesi,
• Lojistik merkezlerinin uygun bölgelerde oluşturulması,
• Taşımacılıktan lojistiğe dönüşüm programının eylem planlarının tam olarak devreye sokulması,
• Demiryolu altyapı yetersizliklerinin giderilmesi,
• Kombine taşımacılık sistemini teşvik edecek düzenlemelerin yapılması,
• Marmaray’dan yük geçişinin sağlanması,
• Van Gölü geçişlerinde yaşanan sorunların çözümü ve kapasitenin arttırılması gerekmektedir.

Yaşanan tecrübeler ve gelişmeler OBOR projesinin çok esnek olduğunu, güzergâhların henüz şekillenmediğini ve sürekli bir değişim içinde olduğunu göstermektedir.

Türkiye mevcut durumda liman altyapısı ile deniz yolundan erişim için önemli bir avantaja sahip olsa da, özellikle demiryolu ve lojistik ağının güçlendirilmesi, entegrasyonu ve bunları destekleyen projelerin hızla tamamlanması gerekmektedir.