OBOR (One Belt One Road) Projesi; Çin’in
merkezinde yer aldığı, Asya, Avrupa, Orta Doğu ve kısmen Afrika’yı da kapsayan,
ulaşım ağları, telekomünikasyon ve enerji ağları ile uluslararası entegrasyonun
hedeflendiği bir proje.
Çin, OBOR sürecinde altyapı yatırımlarını
önümüzdeki 30-35 yıl içinde tamamlayarak, Çin Halk Cumhuriyeti’nin kuruluşunun
100. Yılı olan 2049 yılında projeye tüm yönleriyle işlerlik kazandırmayı
planlamaktadır.
OBOR Projesi oldukça geniş bir coğrafyaya yayılıyor.
69 ülke, dünya nüfusunun %65’i, dünya GYSYH’nin %42’si, bilinen enerji
rezervlerinin %75’i ve dünya kara yüzölçümünün %40 kadarını kapsıyor.
OBOR sadece altyapı projelerinden ibaret
görülmemeli. Proje zaman içinde ticaret hukukunda uyum, serbest ticaret
bölgeleri oluşturma, gümrük anlaşmaları ile uluslararası bir entegrasyonu da
sağlayacaktır.
Proje kapsamında Türkiye’nin de yer aldığı
Orta Koridor’a yapılacak yatırımlar trilyon dolarlarla ifade edilmekte, sadece
ulaştırma altyapısı için 40 milyar dolar bütçeden söz edilmektedir. Yapılacak yatırımlarla
Orta Koridor güzergahında olan tarihi “İpek Yolu”nun da canlandırılması
hedeflenmektedir.
“Türkiye Cumhuriyeti Hükümeti
ile Çin Halk Cumhuriyeti Hükümeti Arasında İpek Yolu Ekonomik Kuşağının, 21. Yüzyıl
Denizdeki İpek Yolunun ve Orta Koridor Girişiminin Uyumlaştırılmasına İlişkin
Mutabakat Zaptının Onaylanmasının Uygun Bulunduğuna Dair Kanun” TBMM onayından
geçerek 08 Mart 2017 tarihli Resmi Gazete’de yayınlanmıştır.
İlgili kanun
tasarısının gerekçesinde;
· Altyapı bağlantısı ile güzergâh
ülkelerinin altyapı planları ve standartlarının oluşturularak ana ulaşım
yolunun inşa edilmesi,
· Ticaret
bağlantısı ile güzergâh ülkelerinin yatırım ve ticareti kolaylaştırıcı
tedbirler almaları,
· Sermaye bağlantısı
ile finansal işbirliği,
· Politika bağı
kurarak güzergâhtaki ülkelerin siyasi alanda bölgesel işbirliğine gitmesi,
· Kültürel
bağlantı ile kültürel, akademik, insan kaynakları, turizm, bilim, teknoloji ve
basın alanlarında işbirliğinin geliştirilmesinin hedeflendiği belirtilmektedir.
Tarihte de İpek
Yolu güzergâhı üzerinde bulunan Türkiye topraklarının sisteme entegrasyonu için
Türkiye – Çin arasında imzalanan anlaşma ile ilk aşamada 40 milyar dolarlık
bütçe öngörülmüş ve her yıl yatırımlar için 750 milyon dolar harcanması
planlanmıştır.
OBOR
Projesi ve Türkiye’den Geçen Demiryolu Koridorları
Çin’den çıkan
OBOR kapsamındaki üç demiryolu koridoru, farklı ülkeler üzerinden Avrupa’ya
ulaşmaktadır.
Bu demiryolu
koridorları;
Kuzey Koridor: Çin – Rusya – Avrupa
Orta Koridor: Çin – Orta Asya Ülkeleri –
Azerbaycan – Türkiye – Avrupa
OBOR girişimi
içinde olan “Orta Demiryolu Koridoru”, Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattını,
kısaca Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye’yi doğrudan bağlayan “Demir İpek Yolu”
hattını da kapsamaktadır.
Güney Koridor: Çin – İran – Türkiye –
Avrupa
Bu demiryolu
koridorları üzerinde bulunan ülkeler arasındaki siyasi, ekonomik, kültürel
ilişkilerin önemli bir şekilde artacağı düşünülmektedir.
Orta Koridor ve
Güney Koridor Türkiye üzerinden geçmektedir.
Burada teknik bir bilgi vermek gerekirse;
Güney Koridor’da
yer alan Çin, İran, Türkiye ve Avrupa demiryollarında ray açıklıkları
(ekartman) 1.435 mm dir.
Bunun anlamı;
Demiryolu lokomotif ve vagonları Çin’in Pasifik Okyanusu kıyılarından, Türkiye
üzerinden, Avrupa Ülkelerinin Atlas Okyanusu kıyılarına kadar hiçbir yerde
aktarma yapmadan, kesintisiz olarak gidebilecek olmasıdır.
Çin’in OBOR
Girişiminin içinde yer alan Pakistan ve hatta Afganistan üzerinden İran’a kadar
1.435 mm. Ray açıklığında yeni bir demiryolu hattının yapılması konusunda
hazırlanmış olan projeleri yakın bir tarihte hayata geçireceği beklenmektedir.
Türkiye coğrafi
konumuna ilave olarak güçlü bir altyapıyla Avrupa, Asya, ve Afrika ülkelerinden
demiryolu ve denizyoluyla gelen yolların birleştiği ve yükün dağılımının
yapıldığı, bu güzergahı kullanan tüm
ülkeler için bir “Aktarma Merkezi/Hub” haline gelebilir.
Bu noktada
demiryoluna yapılan yatırımlar (özellikle yük öncelikli yatırımlar) gerek
ülkemiz, gerekse kesintisiz bir Avrupa-Asya-Ortadoğu demiryolu bağlantısı
sağlanması bakımından son derece önemlidir.
Bu yatırımları
planlarken aynı zamanda çevremizdeki gelişmeleri ve yatırım/güzergâh
planlamalarını da yakından takip etmek gerekmektedir.
OBOR Girişimi ve Bakü-Tiflis-Kars (BTK) Demir İpek Yolunu ilgilendiren
bir gelişme; Anaklia Limanı
Çin, Gürcistan’ın
batısında bulunan Anaklia’ya büyük kapasiteye sahip bir derin deniz limanı
yapmaktadır. Bu limana demiryolu ile gelerek, Karadeniz’den denizyolu ile devam
ederek Avrupa pazarlarına ulaşmayı hedeflemekte, böylece ürün teslim süresini 10 güne düşürmeyi
planlamaktadır.
Gürcistan’daki Anaklia
limanı ile Romanya’nın Köstence limanı arasına trenferi ve Ro-Ro hattı kurarak
Türkiye by-pass edilebilir.
Kars-Tiflis – Bakü
Çin’i Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlayacak Kars-Tiflis-Bakü ve Marmaray
projeleri tamamlandı. Marmaray ve Kars-Tiflis-Bakü hattının açılmasının
ardından Türkiye’den geçen hat, kuzey koridor ile rekabete hazırlanıyor.
İlk
yılında Kars-Tiflis-Bakü hattında 116 trenle 110 bin ton yük taşındı.
Türkiye’nin uluslararası demiryolu yük taşımalarının 1.8 milyon ton civarında
olduğu düşündüğümüzde başlangıç için iyi bir miktar. Ancak bu hattın yıllık 7
milyon tonluk yük taşıma kapasitesinin henüz çok altındadır.
TCDD Taşımacılık, Kars-Mersin arası 1300 km’yi 1.5
günde tamamlayarak büyük bir rekora imza atmıştır. Aynı zamanda TCDD
Taşımacılık da konteyner yatırımı yaparak uluslararası pazara çıkmayı
hedeflemektedir.
Yunanista Piraeus Limanı
Çin'in Pire Limanı girişimi,
ek kara ve demiryolu bağlantıları ile Avrupa'da en az 6 ülke ile daha lojistik
olarak bağlanması anlamına geliyor. Piraeus Limanı ile Çin'in ihracat malları
liman üzerinden demiryoluyla Almanya, Macaristan ve Avusturya'ya 7-11 gün
arasında daha hızlı ulaşabilir hale gelecektir.
Önemli bir risk de Çin’in Pire Limanı'nı taşıma ve
stoklama alanı olarak kullanıp Türkiye'nin Avrupa'ya olan yakınlık avantajını
ortadan kaldırabilecek olması.
Bu adım, lojistik sektörü cephesinde şimdilik
kaçırılmış bir fırsat olarak görülmese de orta ve uzun vadede olumsuz etkilere
yol açabileceği düşünülüyor.
Sonuç
Türkiye, OBOR güzergâhında kritik bir noktada yer almaktadır. Jeopolitik
konumunun güçlü olması, üretim ve yüksek yük potansiyeli, denizyolundan gelen
Karadeniz yükleri için önemli aktarma ülkesi olması gibi üstünlüklere sahiptir.
OBOR projesinin kara ulaşımı demiryoluna
dayanmaktadır. Türkiye’de ise ulaşım büyük ölçüde karayolu ile sağlanmaktadır.
Bu nedenle Türkiye’nin tüm bölgelerinin OBOR ulaşım sistemine entegrasyonu için
demiryolu ağı genişletilmeli, diğer ulaşım altyapıları ile bağlantıları
gerçekleştirilmelidir.
Bunun için;
- Ulaştırma
sektöründeki taşıma paylarının dengesiz dağılımının giderilmesi ve
demiryolu taşımacılığının teşvik edilmesi,
- Lojistik
merkezlerinin uygun bölgelerde oluşturulması,
- Taşımacılıktan
lojistiğe dönüşüm programının eylem planlarının tam olarak devreye
sokulması,
- Demiryolu
altyapı yetersizliklerinin giderilmesi,
- Kombine
taşımacılık sistemini teşvik edecek düzenlemelerin yapılması,
- Marmaray’dan
yük geçişinin sağlanması,
- Van Gölü geçişlerinde yaşanan sorunların çözümü ve kapasitenin arttırılması gerekmektedir.
Yaşanan tecrübeler ve gelişmeler OBOR projesinin çok esnek olduğunu, güzergâhların
henüz şekillenmediğini ve sürekli bir değişim içinde olduğunu göstermektedir.
Türkiye mevcut durumda liman altyapısı ile deniz yolundan erişim için önemli
bir avantaja sahip olsa da, özellikle demiryolu ve lojistik ağının güçlendirilmesi,
entegrasyonu ve bunları destekleyen projelerin hızla tamamlanması
gerekmektedir.
Yorumlar
Yorum Gönder