Bugün bir ürünün hangi ülkede üretildiği kadar, nasıl üretildiği ve nasıl taşındığı da önem kazanıyor. Karbon ayak izi, emisyon raporlaması, sürdürülebilir tedarik zinciri, enerji verimliliği, karbon piyasaları ve sınırda karbon düzenlemeleri artık sadece çevre başlığı altında değil; ticaretin yeni kuralları içinde değerlendiriliyor.
Bu nedenle şu soruyu daha fazla sormamız gerekiyor:
Yeşil lojistik hedeflerinde demiryolunu yeterince konuşuyor muyuz?
Bence hayır... 😏
Türkiye’nin 2053 net sıfır emisyon hedefi, ulaştırma sektörünü de doğrudan ilgilendiriyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından yürütülen “Türkiye’nin Ulaşımda Net Sıfır Emisyon Yol Haritası” çalışmaları da bu dönüşümün artık yalnızca genel bir niyet değil, somut politika alanı haline geldiğini gösteriyor. Bu çalışmalara sektör temsilcisi olarak katılmış olmak, bana bir kez daha şunu gösterdi: Demiryolu güçlenmeden ulaştırmada net sıfır hedeflerine ulaşmak oldukça zor.
Çünkü ulaştırma kaynaklı emisyonları azaltmak istiyorsak, yük taşımacılığında modlar arası dengeyi yeniden düşünmek zorundayız.
Bugün Türkiye’de yük taşımacılığında karayolunun çok güçlü bir ağırlığı var. Karayolu taşımacılığı elbette lojistik sistemin vazgeçilmez bir parçası. Esnekliği, kapıdan kapıya hizmet kabiliyeti ve yaygın ağı nedeniyle önemli bir rol üstleniyor. Bu yüzden meseleyi “karayolu mu, demiryolu mu?” gibi dar bir karşıtlıkla ele almak doğru değil.
Asıl mesele şu:
Hangi yük, hangi mesafede, hangi koridorda, hangi mod kombinasyonuyla daha verimli ve daha düşük karbonlu taşınabilir?
İşte yeşil lojistik tartışmasının merkezinde bu soru olmalı.
Demiryolu, özellikle uzun mesafeli ve düzenli yük akışlarında, liman bağlantılarında, organize sanayi bölgeleriyle ana koridorların entegrasyonunda ve intermodal taşımacılık modellerinde çok önemli bir potansiyele sahip. Ancak bu potansiyelin gerçek bir dönüşüme dönüşmesi için yalnızca altyapı yatırımı yeterli değil. İşletme kapasitesi, ekipman yatırımları, özel sektörün sisteme daha güçlü katılımı, terminal bağlantıları, iltisak hatları, dijitalleşme ve teşvik mekanizmaları birlikte düşünülmeli.
Avrupa Birliği’nin politikalarına baktığımızda da demiryolunun yeşil taşımacılık hedeflerinde merkezi bir yerde konumlandığını görüyoruz. Avrupa Komisyonu’nun Sürdürülebilir ve Akıllı Hareketlilik Stratejisi’nde 2050 yılına kadar demiryolu yük trafiğinin iki katına çıkarılması hedefleniyor. Bu hedef, demiryolunun yalnızca nostaljik ya da çevreci bir seçenek değil, Avrupa’nın gelecekteki lojistik mimarisinde stratejik bir unsur olarak görüldüğünü ortaya koyuyor.
Türkiye açısından da benzer bir bakışa ihtiyaç var.
Çünkü dış ticaretimizin önemli bir kısmı Avrupa ile bağlantılı. Avrupa Yeşil Mutabakatı, Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması ve karbon odaklı yeni ticaret kuralları, önümüzdeki dönemde sadece üretim süreçlerini değil, lojistik tercihleri de daha fazla etkileyecek. AB Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması, karbon yoğun ürünlerin ithalatında emisyon maliyetinin ticari süreçlere yansımasını amaçlayan bir düzenleme olarak öne çıkıyor.
Bugün bu mekanizma daha çok üretim kaynaklı emisyonlar üzerinden tartışılıyor. Ancak önümüzdeki dönemde tedarik zincirlerinin tamamının karbon performansı daha fazla sorgulanacak. Bir ürünün fabrikadan limana, limandan pazara, pazardan nihai kullanıcıya kadar uzanan yolculuğunda taşıma modu da rekabetin bir parçası haline gelecek.
Bu noktada karbon borsaları ve karbon fiyatlandırması da önem kazanıyor.
Karbonun bir maliyet unsuruna dönüştüğü dünyada, lojistik kararları yalnızca navlun fiyatı üzerinden alınamayacak. Bir taşımanın toplam maliyetine; yakıt, zaman, güvenilirlik, karbon ayak izi, raporlama yükümlülükleri ve regülasyonlara uyum maliyetleri de eklenecek. Bu da firmaları daha düşük karbonlu taşıma alternatiflerini değerlendirmeye yöneltecek.
Özellikle Avrupa’da karayolu taşımacılığının da karbon fiyatlandırması ve emisyon düzenlemeleriyle daha fazla karşı karşıya kalacağı bir döneme giriliyor. AB’nin ETS2 sistemi, binalar ve karayolu taşımacılığı dahil bazı sektörlerde yakıt tedarikçileri üzerinden emisyonların fiyatlandırılmasını öngörüyor; Avrupa Komisyonu’nun güncel bilgilendirmesine göre sistemin tam işler hale gelmesi 2028 olarak ifade ediliyor.
Bu durum karayolunu değersizleştirmez. Tam tersine, karayolunun daha verimli, daha temiz, daha planlı ve diğer taşıma modlarıyla daha entegre çalışmasını gerektirir.
Geleceğin lojistiği tek bir taşıma moduna yaslanarak değil; modların birbirini tamamladığı akıllı sistemlerle şekillenecek. Karayolu, demiryolu, denizyolu ve liman bağlantıları birlikte çalıştığında hem maliyet hem zaman hem de karbon açısından daha güçlü sonuçlar alınabilir.
Türkiye’nin burada önemli bir avantajı var.
Coğrafi konumumuz, üretim merkezlerimiz, limanlarımız, organize sanayi bölgelerimiz, Avrupa-Orta Asya-Orta Doğu hattındaki bağlantılarımız ve gelişen lojistik koridorlarımız, demiryolunu daha stratejik bir noktaya taşıyabilir. Ancak bu avantaj kendiliğinden değere dönüşmez. Planlama, yatırım, mevzuat, teşvik, işletme modeli ve özel sektör katılımı ile desteklenmesi gerekir.
Yeşil lojistikte demiryolunu daha fazla konuşmamızın nedeni de tam olarak bu.
Çünkü konu yalnızca çevre değil.
Konu; ihracatçının rekabet gücü.
Konu; sanayicinin Avrupa pazarına erişimi.
Konu; lojistik maliyetlerin yönetimi.
Konu; karbon düzenlemelerine uyum.
Konu; Türkiye’nin uluslararası koridorlardaki rolü.
Konu; sürdürülebilir ama aynı zamanda rekabetçi bir taşımacılık sistemi kurabilmek.
Dünyada ve Avrupa’da yeşil taşımacılığı artırmaya yönelik teşvikler, fonlar ve politika araçları giderek daha fazla gündeme geliyor. Demiryolu altyapısının geliştirilmesi, intermodal terminallerin desteklenmesi, düşük emisyonlu taşıma çözümlerinin özendirilmesi ve karbon azaltımına katkı sağlayan yatırımların finansmanı bu çerçevenin önemli parçaları arasında yer alıyor.
Türkiye’de de demiryolu yük taşımacılığını güçlendirecek destek mekanizmalarının daha fazla konuşulması gerekiyor. Özellikle özel sektörün lokomotif, vagon, terminal, dijital sistem ve intermodal operasyon yatırımlarında daha fazla cesaretlendirilmesi, yeşil lojistik hedefleri açısından kritik bir başlık.
Çünkü demiryolu sadece kamu yatırımıyla değil, güçlü bir ekosistemle büyür.
Bu ekosistemin içinde kamu otoriteleri, altyapı yöneticileri, tren işletmecileri, lojistik firmaları, sanayiciler, limanlar, organize sanayi bölgeleri, vagon ve ekipman üreticileri, bakım kuruluşları, finans kuruluşları ve teknoloji sağlayıcıları birlikte yer almalı.
Yeşil dönüşüm, tek bir kurumun ya da tek bir sektörün başarabileceği bir süreç değil. Ortak akıl, uzun vadeli planlama ve kararlı uygulama gerektiriyor.
Bugün geldiğimiz noktada demiryolunu daha fazla konuşmak bir tercih değil, ihtiyaç.
Çünkü geleceğin lojistiğinde karbonu düşük, bağlantısı güçlü, maliyeti yönetilebilir ve uluslararası kurallara uyumlu taşıma sistemleri öne çıkacak. Bu dönüşümün dışında kalmak, sadece çevresel açıdan değil, ticari açıdan da risk yaratacak.
Türkiye’nin net sıfır emisyon hedeflerine ulaşması, Avrupa ile ticaretinde rekabet gücünü koruması ve lojistik koridorlarda daha etkin bir rol üstlenmesi için demiryolu taşımacılığının daha güçlü bir yere taşınması gerekiyor.
Elbette bu bir günde olacak bir dönüşüm değil.
Ama doğru soruları sormaya bugünden başlamak zorundayız.
Demiryolunu yeşil lojistiğin merkezine nasıl daha fazla alabiliriz?
Sanayiciyi demiryoluna nasıl daha kolay eriştiririz?
Liman-demiryolu bağlantılarını nasıl güçlendiririz?
Özel sektör yatırımlarını nasıl teşvik ederiz?
Karbon maliyetlerinin arttığı bir dünyada Türkiye’nin lojistik rekabetçiliğini nasıl koruruz?
Bu sorulara verilecek cevaplar, yalnızca demiryolu sektörünün değil, Türkiye’nin gelecekteki ticaret ve ulaştırma politikasının da yönünü belirleyecek.
Benim inancım şu:
Yeşil lojistik konuşulacaksa, demiryolu bu konuşmanın kenarında değil, merkezinde yer almalı.
Çünkü raylar yalnızca yük taşımaz.
Doğru planlandığında; daha temiz bir gelecek, daha güçlü bir ticaret ağı ve daha sürdürülebilir bir kalkınma anlayışı da taşır.
Yorumlar